ASIGURARILE MARITIME

Istoria asigurarilor

Reprezentand un domeniu complex ,ce imbina in mod armonios economia,finantele,dreptul si matematica,se considera ca asigurarile au inceput sa se dezvolte cu adevarat abia in perioada moderna.

Cu toate acestea,oamenii au constientizat pericolele la care erau expusi si au incercat sa se protejeze impotriva lor inca din cele mai vechi timpuri.Deoarece esitenta le demonstrase ca pierderile

pot fi mai usor suportate atunci cand sunt impartite intre mai multe persoane,prima forma de protectie practicata a fost constituirea unor comunitati bazate pe aceleasi interese si dispersarea riscului.

Tehnicile asigurarii au aparut in civilizatiile din Asia si Orientul Mijlociu Islamic,dar si in Europa Medievala.Metodele de asigurare s-au dezvoltat in functie de nevoile existente la un moment dat.

Aparitia distributiei sau transferului riscului a fost determinata de anumite circumstante.Domeniile in care s-a impus distributia riscului ca o necesitate sunt:navigatia,agricultura,intrajutorarea membrilor unei comunitati si acoperirea cheltuielilor de inmormantare.

Evolutia asigurarilor maritime

Pentru a prezenta “stramosul” acetui tip de asigurare,ne vom intoarce in jurul anului 5000 i.Ch.,cand babilonienii practicau asa numitele contractele de imprumut maritim.Acest “sistem de credite” maritime,conceput si utilizat de babilonieni,este considerat o forma incipienta a asigurarilor.

Datorita  numeroaselor legaturi comerciale ale babilonienilor,contractul de imprumut maritim a fost preluat de fenicieni,de greci,iar ulterior de romani,de fiecare data fiind adaptat si perfectionat.

Conturarea si accentuarea unui adevarat sistem al asigurarilor au fost posibile abia in contextul economico-social al Evului Mediu.Politele datand din secolele Xlll-XlV,deciziile de infiintare a unor camere de asigurari,reglementarile juridice specifice si documentele unor vechi societati de asigurari sunt dovezi incontestabile,care certifica existenta unui astfel de sitem in perioada mentionata.

Piata asigurarilor maritime.Contractele de asigurare maritima veneau in intampinarea necesitatilor comertului medieval,ele fiind utilizate doar in masura in care cele doua parti ajungeau la un acord asupra elementelor contractului.Era mai usor sa inchei asigurari intr-un oras in care exista deja o anumita experienta in acest domeniu.Aceste orase aveau reputatia unor piete de asigurare active.

Asigurari maritime

Pe plan international,asigurarea maritima este considerata asigurarea navelor si a incarcaturii acestora,prin nava intelegand orice tip de vapoare,corabii,iahturi,nave petroliere etc.

In Romania,asigurarile maritime se refera la :

·         Asigurarea bunurilor care fac obiectul transportului extern (cargo);

·         Asigurarea navelor comerciale,de pescuit si colectoare,precum si a altor ambarcatiuni si utilaje plutitoare asimilate (casco);

·         Asigurarea de protectie si indemnizatie (raspunderea fata de terti).

In SUA,asigurarile maritime se clasifica in doua mari categorii : asigurari ale navelor fluviale si asiurari ale navelor maritime.

Asigurarile pentru incarcatura navelor fluviale,maritime sau oceanice sunt,practic,asigurari de bunuri.Acest subcapitol prezinta elementele de baza ale asigurarii navelor,asigurare ce protejeaza armatorul impotriva avarierii bunurilor,altele decat incarcatura,si impotriva riscului de raspundere civila.

Expuneri la risc in utilizarea navelor

Armatorul sau operatorul unei nave este expus la riscuri de avariere a bunurilor,cat si riswcului de raspundere civila.Raspunderea  armatorilor este reglementata prin diferite conventii internationale :

·         Regulile de la Haga (1921),completate cu Conventia de la Bruxelles (1923),stabilesc raspunderea minimala a carausului fata de proprietarii marfurilor transportate pe baza de conosament,pentru pierderi sau daune la marfuri provenind din neglijenta,culpa sau neandeplinirea obligatiilor sale;

·         Conventia internationala pentru unificarea unor reguli privind transportul de pasageri pe nave (1981) stabileste raspunderea proprietarilor de nave pentru privilegiul ce ar rezulta in urma decesului sau a leziunilor corporale ale unui pasager,daca evenimentul care a generat rejudiciul a avut loc in cursul transportului si este imputabil greselii sau neglijentei transportatorului ori interpusilor sai,care erau in exercitiul functiunii.

·         Conventia de la Bruxelles (1969) stabileste raspunderea pentru pierderea sau avarierea provocata prin poluarea marii cu produse petroliere,limitand aceasta raspundere.

Principalele riscuri de raspundere civila sunt urmatoarele :

1.Raspunderea pentru vatamarea,imbolnavirea sau decesul :

                     -  Membrilor echipajului ;

- Muncitorilor portuari,pasagerilor sau altor persoane aflate la bord ;

- Persoanelor care  nu se afla la bordul navei ;

2. Raspunderea pentru avarierea :

- altor nave,rezultand din abordajul cu nava d ereferinta ;

- bunurilor existente pe alte nave,inclusiv a incarcaturii acestora ;

- podurilor,docurilor,cheiurilor,ecluzelor navigabile si altor structuri .

3.Raspunderea civila pentru prejudiciile produse de poluare.

Pe langa aceste riscuri de raspundere civila,proprietarii de nave sunt,de asemenea,expusi la distrugeri produse propriilor nave.Ei pot fi afectati si de alte daune,fiind obligati sa plateasca o parte proportionala din cheltuielile sau sacrificiile facute pentru a salva nava si incarcatura.

In general,aceste expuneri la risc sunt similare expunerilor la riscul de avariere a bunurilor si de raspundere civila a organizatiilor care isi desfasoara activitatea pe uscat.

Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse echipajului

Pentru cele mai multe nave care nu transporta un numar mare de pasageri,raspunderea pentru vatamarea corporala sau decesul membrilor echipajului reprezinta cea mai semnificativa expunere la risc.Raspunderea proprietarului navei pentru vatamarea coporala,decesul sau imbolnavirea unor membri din echipaj are la baza :

-          obligatia proprietarului navei de a acoperi cheltuielile de intretinere si asistenta medicala ;

-          garantia starii de navigabilitatea a navei ;

-          lega Jones ;

-          legea maritima.

Cheltuieli de intretinere si asistenta medicala.Proprietarul unei nave este obligat prin lege sa plateasca cheltuielile de intretinere si tratament medical pentru orice membru al echipajului care este vatamat corporal sau se imbolnaveste in timpul serviciului.Proprietarul navei trebuie sa plateasca intretinerea si tratamentul medical pana cand se obtine efectul medical maxim.

Obligatia proprietarului de a acopri cheltuielile de intretinere si ingrijiri medicale exista indiferent daca persoana care s-a accidentat sau care s-a imbolnavit a ajuns in starea respectiva din vina proprietarului sau ca urmare a neglijentei sale.Singurele situatii in care proprietarul se poate apara sunt : membrul echipajului a ascuns in mod intentionat afectiunea pe care o avea la inceputul angajarii si membrul echipajului a intarziat in mod nejustificat raportarea afectiunii,impiedicand astfel apararea legala a proprietarului navei.

Cheltuielile de intretinere si ingrijire medicala constituie obligatii pe care un membru al echipajului le poate impune proprietarului navei.Actiunea in justitie a navei constituie o practica specifica legii maritime.Daca marinarul actioneaza in justitie nava si castiga procesul,atunci el obtine un interes financiar in nava ca atare.Daca proprietarul navei nu poate sa plateasca cheltuielile marinarului in cauza,atunci nava este scoasa la licitatie,iar din incasarile obtinute se platesc datoriile catre membrii echipajului.Atunci cand sunt si alti creditori,prioritate au membrii echipajului.

Garantia starii de navigabilitate.Atat nava cat si proprietarul acesteia pot fi actionati in justitie de catre membrii echipajului pentru prejudiciile aduse lor ca rezultat al starii tehnice necorespunzatoare a navei in raport cu misiunea sa.Aceasta stare se refera la echipamentele si masinile cu care este echipata nava.

Pentru a recupera daunele suferite,un membru al echipajului nu trebuie sa demonstreze ca proprietarul navei a gresit sau a fost neglijent.Starea tehnica necorespunzatoare a navei este suficienta.Subliniem faptul ca nava nu trebuie sa fie intr-o conditie tehnica perfecta;nava trebuie sa se afle intr-o stare rezonabila,adecvata pentru marimea ei.

Legea Jones.Legea marinei comerciale emisa in 1920,in SUA,este cunoscuta ca Legea Jones.Prin aceasta lege se acorda membrilor echipajului dreptul de a da in judecata armatorul pentru daunele suferite ca urmare a neglijentei lui sau a prepusilor lui.

Despagubirile care se obtin pe baza Legii Jones se supun regulii greselii comparate pure.Aceasta inseamna ca sumele recuperate se reduc proportional cu gradul de neglijenta manifestat de membrul echipajului.Despagubirile se anuleaza practic daca se demonstreaza faptul ca membrul echipajului este vinovat in proportie de 100%.Despagubirea pe care o poate obtine un membru al echipajului pe baza Legii Jones include toate prejudiciile atribuite vatamarii corporale,inclusiv cheltuielile medicale,suferintelor prezente si potentiale,depresiunilor psihice,reducerii sau pierderii castigurilor,altor pierderii economice efective sau potentiale.

Legea maritima generala.Curtea Suprema a SUA a creat un remediu in caz de deces in conditii nenaturale pentru asigurarea marinarilor care navigheaza atat in apele teritoriale,cat si in cele internationale.Aceste conditii pot fi generate de neglijenta sua de starea tehnica necorespunzatoare a navei.Membrii echipajului si alte persoane aflate pe nava,dara care nu fac parte din echipaj,pot beneficia de prevederile acestui remediu legislativ sub denumirea de remediul Moragne.Daunele pentru care se pot obtine despagubiri pe baza remediului Moragne sunt in principiu aceleasi ca in cazul Legii Jones.Sunt totusi doua exceptii : remediul Moragne permite daune punitive pentru comportament indisciplinat si daune pentru traume sociale.

Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse altor persoane aflate la bordul navei

Pe langa membrii echipajului,la bordul navei se poat afla si alte persoane.Aceste persoane includ :

-          muncitori portuari care executa incarcarea/descarcarea marfii ;

-          pasageri care se afla in excursii sau calatorii de afaceri,care desfasoara activitati sportive pe diferite ambarcatiuni,care desfasoara activitati de pescuit si alte activitati similare ;

-          alti vizitatori,cum ar fi pilotii din port,mecanicii pentru reparatii etc.

Proprietarul navei poarta raspunderea legala pentru accidentarea sau decesul acestor persoane.

Accidentarea unui pasager la bordul navei poate conduce la intentarea unui proces in instanta pentru neglijenta si incalcarea clauzelor contractuale privind securitatea pasagerilor.

Vizitatorii unei nave se pot clasifica in functie de scopul vizitei.Un vizitator se poate afla pe o nava ca invitat sau pentru o chestiune de afaceri.

Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse unor persoane care nu se afla la bordul navei

In anumite situatii,proprietarul unei nave poate fi facut responsabil pentru accidentarea unor persoane care  ju se alfa la bordul navei.O expunere la un astfel de risc o constituie situatia in care nava este implicata intr-o coliziune cu o alta nava si,ca urmare,o serie de persoane aflate pe cealalta nava sufera vatamari corporale.Nava care este vinovata de producerea coliziunii poarta o rapsundere deosebita pentru persoanele care s-au accidentat sau chiar decedat ca rezultat al coliziunii.

Exista situatii in care pot fi accidentate persoane care nu se afla la bordul navei de referinta si nici la bordul altor vase care ar putea fi implicate in coliziuni.Putem aduce ca exemplu cazul tragic,ramas celebru,petrecut in 1993 in SUA.Un remorcher a lovit cu barjele aflate in controlul sau pilonii unui pod feroviar de langa localitatea Mobile,din statul Alabama.Datorita coliziunii,liniile de cale ferata si-au pierdut aliniamentul.Intamplarea a facut ca imediat dupa aceasta coliziune sa treaca peste pot un tren de persoane.Trenul a deraiat in momentul traversarii podului,iar in urma accidentului di-au pierdut viata 47 de persoane.

Raspunderea civila pentru daune produse de coliziunea cu alte nave

Una din cele mai importante surse de raspundere civila pentru daune aduse bunurilor o constituie,in context,coliziunea dintre doua nave cauzata de neglijenta.Nava care a provocat coliziunea poate fi facuta raspunzatoare pentru daunele produse celeilalte nave,pentru pierderile datorate incapacitatii de a utiliza nava o perioada de timp,pentru daunele aduse incarcaturii,precum si pentru pierderi produse ca urmare a coliziunii.

Raspunderea civila pentru daune aduse incarcaturii propriei nave

O ambarcatiune care transporta marfuri ce se afla in proprietatea unor terte persoane este o nava de transport.Proprietarul oricarei nave de transport este responsabil pentru daunele produse incarcaturii transportate la bord.Marimea daunei potentiale depinde de statutul navei,respectiv daca este o nava obisnuita de transport sau o nava inchiriata pe baza de contract de navlosire (charter party).

O nava de transport obisnuita este acea nava care efectueaza transportul marfurilor pe rute prestabilite,pe baza unui program publicat.

In contextul comertului international,o nava de transport inchiriata efectueaza transport de marfuri la solicitarea beneficiarilor.O astfel de nava nu mai are o ruta predeterminata,cu escale fixe si program oficial publicat.Cursele efectuate de nava se mai numesc si curse charter.Exista charter de voiaj ,adica angajarea navei pentru calatorie,si charter de timp,pentru anumite perioade de timp.

Raspunderea civila pentru daune produse unei alte proprietati

Navele poti fi implicate uneori in coliziuni cu structuri construite in apa sau pe mal,cum ar fi podurile,cheiurile,docurile sau ecluzele navigabile.Daca distrugerile rezultate in urma unor astfel de ciocniri se datoreaza neglijentei echipajului sau proprietarului navei,atunci proprietarul devine responsabil legal pentru toate acestea.

Raspunderea civila pentru prejudicii cauzate de poluare

Proprietarii si operatorii tancurilor petroliere si a barjelor petroliere sunt expusi riscului de raspundere civila pentru daune aduse mediului inconjurator,pentru costurile necesare curatirii apelor in cazul deversarii petrolului in mare sau in ocean,precum si pentru eventualele accidente produse de anumite substante poluante.Chiar si un vas care nu este tanc petrolier are o anumita raspundere pentru poluarea apelor rezultata din coliziunea cu un tanc petrolier sau deversarea propriului combustibil in apa.

Raspunderea civila a proprietarului unei nave pentru poluarea mediului si costurile implicate de activitatea de curatare depind foarte mult de legislatia fiecarei tari.Legile de poluare a apelor marilor si oceanelor existente in multe tari se conformeaza unor standarde internationale impuse prin Conventia privind raspunderea civila pentru daunele produse de poluarea cu petrol.

Desi Legea poluarii cu petrol precede anumite limite ale raspunderii legale in cazul unui dezastru ecologic,aceste limite nu se aplica daca incidentul este cauzat de : o neglijenta grava sau o atitudine iresponsabila sau violarea unor norme de securitate.

Riscuri la care este expusa o nava

Valoarea unei nave poate varia de la sume foarte mici pentru un vas vechi si foarte uzat pana la sume ce depasesc 100  milioane de dolari,pentru un vas de mare capacitate cu dotari modrne.De cele mai multe ori ,valoarea unei nave este suficient de mare pentru ca proprietarii sa decida asigurarea ei.

Pericolele la care sunt expuse navele sunt numeroase si variate.Ele se pt denumi generic “pericolele marii”.Dintre acestea enumeram : vremea nefavorabila,coliziuni cu alte nave sau obiecte,esuari.La aceste pericole se pot adauga si alte pericole,la baza carora se afla in general actiunea umana : incendii,acte de razboi,neglijenta membrilor echipajului sau a muncitorilor de intretinere,defectiunile mecanice grave la bord,defectele latente din constructia vasului.De aceea,atunci cand un asemenea vas devine inoperabil datorita faptului ca se afla in reparatii,proprietarul pierde banii pe care nava ar fi trebuit sa-i castige prin realizarea functiilor ei.

Problema se extinde si la navele care nu transporta pasageri sau marfa,dar au fost construite pentru anumite functii producatoare de venituri.

Daca un vas casino este distrus datorita unui incendiu,pana cand va fi reparat si reutilat,proprietarul vasului pierde veniturile pe care le-ar fi putut realiza din practicarea jocurilor de noroc.

Pierderea de venituri in cazul unei nave maritime este foarte mare si depinde de timpul necesar pentru efectuarea reaparatiilor sau pentru a inlocui,pur si simplu,vasul.Pierderea de venituri produsa de inoperabilitatea vasului este data de diferenta dintre valoarea veniturilor care s-ar fi putut incasa pe intreaga perioada a reparatiilor si valoarea costurilor de exploatare curenta a vasului aflat intr-o cursa normala.

Regula avariei comune

Avaria comuna sau generala se caracterizeaza prin faptul ca paguba sau cheltuiala extraordinara a fost facuta de comandant in mod intentionat si rational pentru salvarea celor care participau la expeditia maritima.

Regula avariei comune a aparut inca din timpuri stravechi,ca o modalitate prin care toate partile implicate intr-un contract de transport maritim contribuie la preluarea daunei produse uneia dintre parti,cu scopul de a salva transportul.Astazi,acest cod international este cunoscut sub numele de York-Anvers Rules si el guverneaza pierderile generale.

Conform acestui cod,proprietarul unei nave poate fi obligat in mod legal sa contribuie la plata daunelor unei alte parti care este angajata in acelasi transport.Astfel,avaria comuna poate fi privita ca o expunere la riscul de raspundere civila.

Modul de aplicare a regulii avariei comune.Fiecare parte care are un interes in efectuarea transportului respectiv trebuie sa plateasca,desi unele parti nu au suferit daune.

Sacrificiile care se fac includ nu numai incarcatura,ci si vasul.Astfel de exemple sunt : daunele produse de inundarea vasului cu scopul de a stinge un incendiu;suprasolicitarea vasului si respectiv a masinilor pentru a iesi dintr-un banc de nisip.

Contributia fiecrei parti la pierdere,conform regulii avariei comune,se calculeaza astfel : valoarea marfurilor fiecarei parti participante la transport se imparte la valoarea integrala a incarcaturii navei aflata in misiune.Se obtine astfel interesul relativ al fiecarei parti participante la expeditia maritima.Acest interes relativ se exprima sub forma unui numar fractionar.Valoarea daunei totale se inmulteste apoi cu acest coeficient al interesului relativ caracteristic fiecarei parti.Rezultatul reprezinta contributia partii la avaria comuna.Cu alte cuvinte,participarea fiecrei parti din afacerea la acoperirea pierderii suferite de nava sau de incarcatura ei se obtine ca o medie ponderata a participarii valorice la afacerea respectiva.

Cheltuieli care se includ in avaria comuna.Pe langa sacrificiile aferente vasului si marfii,exista si anumite cheltuieli care pot fi incluse in categoria avariei comune.Dintre acestea,mentionam :

-          costul remorcarii vasului pana intr-un port ;

-          costul remorcarii vasului atunci cand se blocheaza intr-un banc de nisip ;

-          cheltuieli pentru stationarea intr-un port refugiu.

Un port refugiu este portul in care un vas ajunge in mod accidental,ca urmare a unor circumstante extraordinare.Exemple obisnuite de cheltieli facute intr-un port de refugiu sunt cele cu pilotajul si tractiunea la intrarea in poart,cu descarcarea si poi cu incarcarea marfurilor,pregatirea navei pentru reparatiile necesare,salariile membrilor echipajului pe durata reparatiilor.

Avaria comuna versus avaria particulara.Avaria comuna este o dauna partiala (a vasului sau incarcaturii) care este comuna in sensul ca la ea participa toti proprietarii implicati in transport.In contrast cu aceasta,avaria particulara descrie o dauna partiala care il afecteaza numai pe proprietarul navei sau incarcaturii.

Asigurarea navei

Interese asigurabile

In cadrul politelor de asigurare a navelor pt fi asigurate,pe langa proprietarul vasului,si alte parti.Aceste parti includ : agenti care asigura managementul sau operarea navei in numele proprietarului si companiile care incheie contracte de transport tip charter.In polita de asigurare pot fi mentionate si alte organizatii care au un anumit interes financiar in asigurarea navei.

Obiectul si riscurile asigurate

Fiecare vas care urmeaza sa fie asigurat printr-o astfel de polita va fi nominalizat in contractul de asigurare sau intr-o anexa a acestuia.O polita de asigurarea a navei acopera in general urmatoarele : corpul navei (carena),avancala,barcile de salvare,mobila,rezervoarele de combustibil,depozitele,alomentele,fitingurile,echipamentele,masinile,generatoarele de abur,instalatiile frigorifice,izolatiile,generatoarele electrice,precum si alte masini si instalatii electrice.

Acest tip de asigurarea exclude de obicei incarcatura vasului,containerele in care se depoziteaza aceasta incarcatura,bunurile pasagerilor,bunurile membrilor echipajului si barjele.

O polita de asigurare acopera de obicei pierderile cauzate de urmatoarele pericole :

1.      riscuri maritime,acestea reprezinta cauze accidentale de pierderi,specifice calatoriei pe mare.Dintre cele mai frecvente riscuri maritime mentionam : furtuni puternice,valuri uriase si mare foarte agitata,bancuri de nisip,coliziuni cu alte vase si cu diverse obiecte de pe mare;

2.      incendiu,trasnet,cutremur de pamant,includerea cutremurului de pamant este valabila in cazul in care vasul se afla ancorat in poart;

3.      piraterie,se refera la persoane care nu fac parte din echipajul vasului si nici din pasageri.Ele ataca vasul si fura prin ciolenta bunurile vasului,ale echipajului sau pasagerilor;

4.      aruncare peste bord,se refera la actiunea intentionata de aruncare peste bord a unei parti din incarcatura in caz de forta majora,pentru a salva vasul de la scufundre sau pentru a proteja pasagerii si membrii echipajului;

5.      baraterie,aceasta se refera la un comportament intentionat si periculos al echipajului,ce aduce prejudicii proprietarului navei.Este vorba de un comportament fraudulos sau chiar infractional.

Pe langa pericolele de baza enumerate mai inainte,cele  mai multe polite se asigurare includ si riscuri aditionale in cadrul clauzei Inchmaree.Inchmaree a fost un vas care a constituit obiectul unui important proces in Marea Britanie.Ca rezultat al acestui proces,contractele de asigurare trebuie sa contina si o clauza pentru pericole aditionale.De exemplu,intreruperea alimentarii cu energie electrica datorita defectiunilor produse la generatorul electric.

Polita de asigurare de baza exclude pierderea cauzata de razboi,piraterie,greve sau alte miscari ale fortei de munca.De asemenea se exclud pierderile cauzate in timp de pace sau razboi de orice mina,bomba sau torpila care nu face parte din incarcatura vasului.

O clauza speciala de excludere se refera la pierderea rezultata in urma unei reactii nucleare,expunerii la radiatii nucleare sau contaminarii radioactive.

Evaluarea daunelor

Politele de asigurare la care nereferim folosesc proceduri de evaluare diferita : 1) pierderi totale si 2) pierderi partiale.

Daune totale.Politele de asigurare a navei acopera daunele toatale in functie de valoarea agreata a navei.Valoarea agreata este acea valoare atribuita navei asupra careia au cazut de acord,in momentul incheierii politei,asiguratorul si asiguratul.Prin acordul initial al partilor asupra valorii vasului se reduce probabilitatea disputelor in momentul evaluarii daunelor.

Dauna totala poate fi reala sau constructiva.O dauna toatala reala se produce atunci cand vasul este distrus fizic sau luat prin forta de la proprietar,fara nici o sansa de redobandire.O dauna totala constructiva se produce numai atunci cand vasul este distrus dar nu total.

Daune partiale.O dauna partiala reprezinta o pierdere care nu este totala si care se incadreaza fie in categoria avariilor comune,fie in a celor particulare.Polita de asigurare  a navei poate acoperi fie daune totale,fie daune particulare.Polita acopera contributiile asiguratului la avaria comuna printr-o clauza separata.

Pentru o avarie particulara,despagubirea societatii de asigurari se limiteaza la costul rezonabil al repararii vasului folosind materiale noi,cost care nu trebuie sa depaseasca valoarea asigurarii.

Polita de asigurare a vasului contine,in general,prevederi care permit societatii de asigurari sa ia anumite masuri pentru a limita costul reparatiilor.

Aceste masuri permit companiei de asigurari sa ;

-          numeasca propriul specialist pentru evaluarea daunelor ;

-          decida asupra locului in care urmeaza sa se efectueze reparatiile ;

-          isi exercite dreptul de veto in cazul in care asiguratul propune o societate pentru efectuarea reparatiilor ;

-          solicite o licitatie publica pentru alegerea companiei care urmeaza sa execute reparatiile.

Pierdere de venituri determinata de neutilizarea navei.O polita tipica de asigurare a navei nu prevede posibilitatea despagubirii pentru nefolosirea vasului pe durata reparatiilor,desi aceasta pierdere este cauzata direct de riscurile acoperite prin polita de asigurare.Pentru a acoperi astfel de pierderi rezultate din nefolosirea vasului,exista polite de asigurare speciale,pentru fiecare activitate in parte.

Clauza de reziliere a politei de asigurare.Desi politele de asigurare a navei se pot incheia doar pentru perioada efectuarii unui traseu,cele mai multe se incheie pentru un an de zile.Totusi ,cele mai multe polite de asigurare permit prelungirea acoperirii si peste data expirarii,daca la acea data vasul se afla inca pe mare sau ocean sau intr-un port de refugiu.

Indiferent de durata contractului de asigurare,societatea de asigurari isi rezerva dreptul de a anula contractul,cu un preaviz.Polita de asigurare a navei contine o clauza prin care contractul de asigurare se anuleaza automat,in cazul producerii anumitor evenimente.Prezentam cateva exemple de astfel de evenimente ;

-          orice schimbare a proprietarului,administratorului sau steagului vasului;

-          Inchirierea vasului in sistem charter;

-          Schimbarea societatii de clasificare a vasului.

Clauza de acoperire a cheltuielilor pentru prevenirea si limitarea daunelor.In acest sens ,societatea de asigurari este de acord sa plateasca despagubiri pentru munca depusa si pentru cheltuielile facute pentru limitarea consecintelor unei daune..plata se face insa pana la limita de asigurare a vasului.

Clauza de acoperire a contributiei la avaria comuna si a cheltuielilor de salvare.Cele mai multe polite de asigurare contin o clauza prin care societatea de asigurari se obliga  sa plateasca asiguratului contributia la avaria comuna.

Aceeasi clauza cuprinde si cheltuielile de salvare a navei.Prin salvare se intelege serviciul oferit de cei care reusesc sa scoata nava au incarcatura ei din starea de pericol de distrugere.

De cele mai multe ori,salvatorii actioneaza pe baza unui contract care poate fi implicit sau explicit.Acordurile de salvare sunt in general bazate pe sintagma “nici un rezultat-nici o plata”.

Asigurarea de raspundere civila pentru coliziuni.Aceasta clauza acopera raspunderea legala a vasului asigurat pentru distrugerea produsa unui alt vas si incarcaturii sale,ca rezultat al coliziunii.

Despagubirile care se pot plati conform acestei clauze pot egala valoarea sumei de asigurare.Cheltuielile de aparare in instanta se platesc suplimentar limitei de asigurare.

Asigurarea de raspundere civila pentru coliziuni nu acopera urmatoarele categorii de pierderi :

-          Cheltuieli pentru inlaturarea epavei vasului ;

-          Distrugeri de bunuri,altele decat corpul vasului si dotarile sale ;

-          Deversarea de produse poluante ;

-          Daune aduse marfurilor aflate la bordul vasului asigurat ;

-          Pierderi de vieti omenesti sau vatamarea corporala a persoanelor aflate pe vasul asigurat.

Asigurarea de raspundere civila pentru coliziunea remorcherelor.Un remorcher este un vas de dimensiuni relativ mici,dar foarte puternic,care este capabil sa traga sau sa impinga alte vase sau barje destinate transportului de marfuri.

Fata de polita obisnuita a navei,polita ce acopera remorcherul a suferit unele adaptari,astfel incat sa cuprinda si protectia barjelor.Asigurarea de raspundere civila pentru coliziunea remorcherului va acoperi urmatoarele categorii de pierderi :

-          Daune provocate altor vase sau obiecte ca urmare a unor coliziuni provocate de remorchere sau barje atasate ;

-          Daune produse barjelor sau incarcaturii lor,in cazul in care asigurarea este incheiata numai pentru remorcherul care le tracteaza.

Asigurarea reciproca de raspundere civila a armatorilor

In asigurarile maritime exista doua tipuri distincte de asigurare :

-          Asigurarea de tip contractual,care are la baza contractul incheiat intre asigurator si asigurat ;

-          Asigurarea de tip mutual sau reciproca,prin care asiguratii contribuie prin cotizatii la un fond comun administrat de o asociatie mutuala,numita pe scurt “P & I Club” (cluburi de protectie si indemnizare).Acest fond este destinat acoperirii daunelor suferite de membrii asociatiei respective,fie ca sunt determinate de raspunderea civila,fie ca sunt rezultate din exploatarea navei.

Spre deosebire de celelalte societati de asigurari,cluburile P&I ofera o protectie nelimitata pentru riscurile de raspundere civila,mai putin in cazurile de poluare,unde protectia este limitata.

Prevederile politelor de asigurare P & I

Cluburile P & I nu folosesc polite standardizate.Fiecare club isi elaboreaza propriile reguli care se reflecta si in forma politei de asigurare.O polita standard P & I isi limiteaza acoperirea si deci despagbirile la cele descrise in clauzele contractului de asigurare.Diferite tipuri de acoperire incluse intr-o astfel de polita de asigurare pot fi :

-          Deces,vatamare corporala si imbolnavire ;

-          Cheltuieli de repatriere ;

-          Daune aduse altor vase ca rezultat al coliziunii ;

-          Daune aduse altor vase din alte motive decat coliziunea ;

-          Daune aduse unor bunuri,altele decat vasul ;

-          Cheltuieli de inlaturare a epavelor ;

-          Raspunderea civila pentru prejudiciile aduse incarcaturii vasului ;

-          Amenzi si penalizari;

-          Costuri de rezistenta la revolta ;

-          Cheltuieli de carantina ;

-          Cheltuieli de acostare accidentala ;

-          Contributia la dauna comuna ;

-          Cheltuieli de judecata.

Alte asigurari maritime

Pe langa asigurarea vaselor care navigheaza pe mari si oceane,asigurarile maritime acopera si alte riscuri de dauna corelate activitatilor maritime.De exemplu,constructorii de nave,specialistii in reparatii,operatorii portuari si comerciantii de nave incheie diferite asigurari specifice activitatii lor.Totodata ,asigurarile maritime sunt disponibile valositorilor care au incheiat un contract de tip charter.

Asigurarea pentru constructorii de nave

Aceste tip de asigurare este destinat proprietarului sau constructorului navei si preia riscul de distrugere fizica a navei aflate in constructie.Asigurarea se incheie pentru perioada de constructie si de lansare la apa a navei.Uneori proprietarul navei se afla intr-o alta zona geografica si deci constructorul navei trebuie sa o expedieze proprietarului.Intr-o astfel de situatie,asigurarea se va extinde si asupra acestei calatorii avand ca destinatie punctul de livrare catre proprietarul navei.

Asigurarea de raspundere civila pentru reparatorii navei

Atunci cand o nava se afla intr-un santier pentru reparatii,raspunderea legala pentru integritatea sa este transferata celui care executa reparatiile.

Asigurarea de raspundere civila pentru operatorii portuari

Operatorul portuar este proprietarul sau managerul echipamentelor docurilor,de incarcare sau descarcare a vaselor si respectiv al depozitelor de marfuri.Operatorul portuar este raspunzator vasul care este acostat in port,precum si pentru incarcatura lui.

Asigurarea comerciantilor de iahturi

Aceste polite de asigurare acopera atat riscul de dauna asupra bunurilor,cat si riscul de raspundere civila pentru iahturi sau alte ambarcatiuni sportive sau de agrement.Asigurarea de bunuri se refera la vasul in sine si la eventuale bunuri care se afla la bordul lui.

Asigurarea navlositorilor in sistem charter

Asigurarea navlositorilor in sistem charter este similara cu cea a armatorilor.Aceasta include o asigurare P & I,o asigurarea de raspundere civila pentru coliziune si,uneori,o asigurare a navei.Toate aceste asigurari sunt valabile in cazul in care se inchiriaza numai vasul,fara incarcatura si echipaj.

Daca vasul se inchiriaza pentru o anumita perioada de timp sau pentru un anumit voiaj,operatorii navei raspund doar de serviciile oferite in perioada respectiva de timp sau pe parcursul voiajului respectiv.

Platforme marine de exploatare a zacamintelor de petrol si gaze

Exista diferite forme de asigurare care acopera riscurile de dauna aferente platformelor marine de exploatare a zacamintelor de gaze naturale respectiv a celor petroliere.Asigurarile cuprind,in general,urmatoarele aspecte ;

-          Acoperirea raspunderii constructorului,in timpul construirii,instalarii sau transportului spre locul de constructie ;

-          Acoperirea daunelor fizice aduse acestor echipamente,dupa darea lor in functiune ;

-          Acoperirea riscului politic si chiar de razbo ;

-          Acoperirea pentru pierderea veniturilor ;

-          Acoperirea pentru indepartarea resturilor ;

-          Acoperirea costurilor implicate de controlul eruptiilor ;

-          Asigurarea de raspundere civila pentru deversarea produselor poluante ;

-          Acoperirea de tip P & I.

Limitele de asigurare solicitate la incheierea unor astfel de asigurari sunt foarte mari,depasind un miliard de dolari.De aceea,la asemenea asigurari participa de obicei mai multe societati de asigurare,fiecare societate acceptand sa preia o parte din valoarea totala de asigurare.

BIBLIOGRAFIE

1.      Tratat de asigurari – Dan Anghel Constantinescu,vol l,ed.Economica ;

2.      Tratat de asigurari – Dan Anghel Constantinescu,vol ll,ed.Economica;

3.      Teoria si practica asigurarilor –Marinica Dobin,Paul Tanasescu,ed.Economica;

4.      Dreptul asigurarilor – Irina Sferdian,ed.C.H.Beck.